Еще существует довольно распространенное и устоявшееся заблуждение насчет проведения самодиагностики на японских автомобилях, которое сводится к одному утверждению, мол, "самодиагностика покажет все".
Написано и выпущено множество книг, инструкций с разъяснениями - как и что надо делать что бы, "перемкнув контакты E1 - Te1" (для Toyota), самостоятельно провести диагностику автомобиля.
В принципе, это правильно. Да, при перемыкании определенных контактов в диагностическом разъеме лампочка "CHECK" на панели приборов начинает мигать, тем самым показывая исправность или неисправность системы электронного обеспечения управления двигателем.
Но если задаться вопросами: "А так уж всесильна самодиагностика?" и "Что же конкретно она может "рассказать?", то в итоге получится не совсем радостная картина:
Поэтому стоит сказать несколько слов о "всесильности самодиагностики", чтобы у владельцев иномарок, а так же и у некоторых работников автосервисов не возникали и не создавались напрасные иллюзии.
Сейчас практически на всех "япономарках" присутствует система самодиагностики.
Поговорим практически и конкретно - что показывает самодиагностика и что она "может", в каком объеме и насколько достоверно она определяет неисправность.
Итак, мы перемыкаем на автомобиле (для примера возьмем распространенную Toyota) контакты E1 - Te1 и включаем зажигание.
Лампочка CHECK на панели приборов или транспарант со стилизованным изображением двигателя начнут мигать.
Когда все нормально и неисправностей нет, то это мигание равномерное.
То есть, судя по "показаниям" лампочки CHECK можно сказать, что в данном случае система электроники работает нормально?
А машина, например, как "не ехала, так и не едет": при нажатии на педаль газа, например, двигатель "вяло" набирает обороты.
Причин этому может быть несколько, но для примера назовем только одну, например - "забит" катализатор. После его замены или "выбивки" двигатель начинает работать нормально.
Что мы видим?
Только то, что система самодиагностики "не обучена" определять такие неисправности.
То есть, можно предположить, что и для системы самодиагностики существуют некоторые свои "белые пятна".
Сделаем заметку и идем далее:
Случай 1:
На автомобиле Subaru после запуска двигателя на панели приборов начинает мигать транспарант CHECK ENGINE. Есть неисправность? Но двигатель работает вполне нормально, у него хорошая приемистость, минимальный расход топлива, одним словом - к автомобилю у владельца претензий нет. За исключением раздражающего свечения этого красного транспаранта на панели приборов.
Что оказалось: после проведения самодиагностики "вылез" код 22 - "датчик детонации". Однако, этот код "вылез" там (в той мастерской), где наш клиент пытался ремонтировать свой автомобиль.
"Товарищи - ремонтники" быстренько вычислили код неисправности, благо сейчас предостаточно разной и любой технической литературы, определили неисправность в датчике детонации и начали упорно ездить на разборку "Федоровку" и обратно, каждый раз привозя и меняя разные датчики детонации и одновременно "перерывая" все проводку в жгутах. Что "удивительно" - этот код неисправности у них так и не "уходил", оставался. В конце концов, когда им тоже это надоело и местные собаки с "Федоровки" уже стали их принимать за своих, был сделан гениальный (а какими словами еще можно назвать такое?) вывод о неисправности компьютера. Но от греха подальше машину все-таки "спихнули" в другую мастерскую. Деньги за свою "работу" они взять тоже не позабыли.
Да, код 22 на данном автомобиле данного года выпуска и данной комплектации "говорит" о датчике детонации:
Последние слова в этой строчке "говорят" еще и об "обрыве или замыкании цепи".
Увы, причина оказалась не в датчике детонации. Датчик детонации - следствие, а причина вся в том, что при запуске двигателя из-за неисправности в системе зажигания двигатель трясся "как припадочный", достаточно долго надо было раскручивать его стартером, что бы он запустился. Этого хватало, что бы "срабатывал" датчик детонации и лампочка "CHECK ENGINE" начинала "показывать" неисправность датчика детонации.
После устранения неисправности в системе зажигания все стало нормально.
Случай 2:
На автомобиле с двигателем 1.5 литра повышенный, просто нереальный какой-то расход топлива - более 20 литров на 100 километров. Это и видно при простом нажатии на педаль газа, из выхлопной трубы вылетает черный дым, словно двигатель работает на угле. Система самодиагностики показывает норму, неисправностей “не обнаружено”.
Причина оказалась в нерадивости ремонтников, которые недавно производили какие-то работы на этом двигателе: они обломали крепление вакуумной трубочки на самом MAP-sensor и, не сумев ее прикрепить обратно (на сенсоре остались следы от их работы), просто-напросто открутили сам сенсор и запрятали куда-то вниз. Разъем с сенсора не снимали. Естественно, для того, что бы двигатель как-то работал, переустановили угол зажигания в запредельное положение и дополнительно “накрутили” упорный винт дроссельной заслонки (хотя совсем рядом, правда, сильно запыленный и не совсем заметный находился винт байпасного канала) и отправили клиента. Ну уж не знаю, что они там ему наобъясняли.
Таким образом, мы постепенно приходим и все-таки утверждаемся в той мысли, что действительно - "самодигностика на японских автомобилях - не всесильна"?
Это "увы", это "жаль", но ничего не поделать. Надо искать какие-то выходы из создавшегося положения.
Случай 3:
Автомобиль Nissan с двигателем RB-20, простой и без турбины. Неисправность так же довольно загадочная и странная, которая стала проявляться постепенно: при запуске двигателя из "холодного" состояния - двигатель заводится и работает более-менее нормально до тех пор, пока стрелка температурного датчика на панели приборов не встанет в “прогретое” состояние. После этого двигатель начинает "задыхаться", начинает работать крайне неустойчиво и через какое-то время, напоследок дернувшись - глохнет.
Если же после этого снять разъем с MAF - sensor и попытаться запустить двигатель снова - двигатель заводится и работает, правда, как вы сами понимаете, работает так, как и должен работать без этого сенсора. Если же в этот момент снова попытаться одеть разъем на MAF, то через несколько секунд двигатель так же благополучно глохнет.
Система самодиагностики показывает "норму". Ни одного кода ошибки: упорно и настойчиво "идет" код 55.
Свечи зажигания - "черно-черные". Ну и на что можно "грешить"?
Получается пока небольшой "тупичок", потому что на ум ничего не приходит.
Приходиться "включать" воображение и некоторые начальные знания основ систем впрыска.
Итак, что мы имеем?
В "штатном" подключении двигатель нормально заводится и нормально работает только из "холодного" состояния. То есть, в то время, как датчик температуры двигателя (THW) "говорит" компьютеру о том, что "температура двигателя еще низкая, ну-ка подбрось дровишек!". И компьютер "подбрасывает", расширяя импульсы на форсунки. Проверим.
Двигатель горячий и при "штатном" подключении MAF - sensor не заводится. Вместо датчика температуры подключаем переменный резистор, "выводим" его показания на 3 Килоома и пытаемся запустить двигатель. Заводится и работает точно так же, как при попытке его запуска из "холодного" состояния. Естественно, с "черным-черным" дымом из выхлопной трубы. Но как только вручную снижаем показания переменного резистора до 500 Ом - все, двигатель начинает задыхаться и глохнет.
Что у нас получается?
Получается достаточно простая штука: при показаниях переменного резистора около 3 Килоом компьютер максимально "расширил" импульсы на форсунки, в цилиндры двигателя поступает достаточное количество топлива и двигатель работает. Но как только мы начинаем снижать показания переменного резистора - вместе с этим компьютер "сужает" импульсы на форсунки и топлива в цилиндры поступает все меньше и меньше.
А что если предположить, пока теоретически, такой вариант: в "горячем" состоянии и при штатном подключении MAF компьютер так же штатно "льет" топливо и его не хватает, двигатель глохнет, но как только мы MAF отключаем - компьютер уже начинает "работать по топливу" в усредненных значениях, то есть, начинает “лить” топливо много, без меры и двигатель как-то еще работает.
Ну и вот: постепенно приходим к мысли, что неплохо бы посмотреть на топливный насос, на то давление, какое он развивает, сколько он "давит".
И что?
Видим то, что и должны были увидеть: топливный насос "дает" мало топлива, его давление слишком маленькое, что бы обеспечить работу двигателя в прогретом состоянии и в разных режимах. Что оказалось и в чем пришлось признаться клиенту: несколько недель назад он соблазнился и заправился "на халяву" оч-чень дешевым топливом. Какое-то время ездил, пока сам не понял, что с машиной "что-то не то" - дергается, плохо развивает обороты. Слил бензин из бака и обнаружил, что оно почти на треть состоит из воды, солярки и чего-то еще. Заправился "правильным" топливом, какое-то время катался нормально, а потом все и началось.
И еще один, самый последний пример:
Автомобиль Toyota - Vista, 1996 года выпуска с двигателем 3S-FE. Вполне обычная комплектация. После проведенного ремонта (замена головки блока цилиндров) автомобиль стал "неправильно ездить" - так сказал клиент,- после ремонта машина стала тупая, при включении муфты дергается, раньше при обгоне нажимал на педаль газа, так она "летела", а сейчас всего этого нет (имелся в виду режим "кик-дауна").
И опять-таки, первоначальная самодиагностика не показала ничего. Все нормально. Описанные клиентом симптомы присутствовали в полном объеме.
Как и положено, мысленно начинаем "идти" от самого начала - от нажатия педали газа. Педаль - тросик - дроссельная заслонка - открывается - датчик положения дроссельной заслонки срабатывает - контакты холостого хода размыкаются.
Да, вы правильно подумали, причина оказалась в TPS. Ранее, при его обратной установке "лапки" сенсора установили неправильно, и при повороте дроссельной заслонки TPS не работал.
Итак, приведенные выше несколько примеров наглядно подтверждают и убеждают нас в том, что "самодиагностика не все может".
Следует сказать, что данное утверждение не относится к "продвинутым" системам самодиагностики, к коим можно по праву отнести систему OBD2 или, например, систему самодиагностики двигателя 4S-GE и некоторых других, где компьютер уже "обучен" сравнивать показания датчика кислорода и "говорить" о том, какая топливоздушная смесь - "богатая" или "бедная" (коды неисправностей 25 и 26).
Кстати! - читая эти (да и некоторые другие) коды неисправностей даже в специальном автомобильном мануале, в самой правой графе, где приводятся "возможные неисправности", надо уметь, как и "дочитывать", так и "читать между строк". Потому что, например, там нет ни слова о том, что код 25 может "выскакивать" по такой простой причине, как обыкновенная трещина или порыв в мягкой гофре в выхлопном тракте, что провоцирует сильное "обеднение" смеси.
